ldrev_01

Магазин предметов
современного искусства

recmag

Магазин проектов коттеджей

copyrec

Детская железная дорога — историко-культурный и архитектурный объект района Коломяги

Малая Октябрьская (Детская) железная дорога — это пригородный объект, чудом сохранившийся в современной городской среде. В статье рассматривается возможность сохранения и развития Малой Октябрьской железной дороги в районе Коломяги, так как она является историко-культурным объектом района и имеет важное градостроительное значение для всего Санкт-Петербурга. Для формулировки предложений по развитию дороги необходимо систематизировать сведения по ее истории основания и использования.
В конце XIX в., в связи со ставшим очень популярными для горожан местом отдыха Озерки, Финляндская железная дорога не справлялась с большим потоком пассажиров. В иной летний день в Шувалово приезжало до 15 тысяч посетителей. Их привлекали музыка, спорт, ресторан, увеселительный сад и, конечно, озера.1 По предложению «Товарищества на паях для устройства дачных помещений в Шувалове» от Санкт-Петербургско-Сестрорецкой линии была проложена Озерковская ветка длиной 6,5 верст. 23 июля 1893 г. по ней торжественно открылось движение поездов, которое функционировало в летнее время (с апреля по октябрь). Эту дорогу проложил строитель Сестрорецкого курорта и Санкт-Петербургско-Сестрорецкой железной дороги инженер П. А. Авенериус. Ветка начиналась в Новой деревне и заканчивалась в Озерках. По пути следования были четыре остановки: «Скачки» у только что открывшегося ипподрома Царскосельского скакового общества (теперь пересечение ул. Генерала Хрулева и Коломяжского пр.); «Коломяги» на углу 3-й линии и Общественного переулка (теперь Иртышский переулок); «Графская» за особняком Граббе на 3-й линии 1-й половине, д. 2;2 конечная станция «Озерки» на углу Озерковского пр. и Семеновской ул. Из этих сведений сразу можно сделать вывод о большой культурно-исторической ценности Детской железной дороги, а также говорить об одном из путей сохранения и развития этого объекта, а, именно, восстановление процветающей некогда территории отдыха и развлечений в Озерках. Дорога тогда сможет иметь и большое градостроительное значение как объект, связывающий крупный жилой район с местом отдыха и развлечений.
В 1945 г. часть ветки была переведена на узкую колею и отдана под детскую Малую Октябрьскую железную дорогу, действующую и в настоящее время. Вагоны для детской железной дороги (производства Польши) были доставлены из Эстонии, где существовавшие до войны узкоколейные пути после войны переводили на широкую колею. С 1948 г. Детская железная дорога начала работать. В 1948–1965 гг. протяженность маршрута составляла 7 км. В 1949–1954 гг. дорога работала, помимо летних месяцев, весной и осенью. В 1965 г. дорога была реконструирована, и к 1985 г. длина трассы была 3,1 км. Существующие в 1980–1990 гг. станции Детской железной дороги «Пионерская», «Юный» и «Озерная» это бывшие станции Приморской железной дороги, которые назывались соответственно, «Коломяги», «Графская», «Озерки».3 В 1980 гг. дорога действовала еще от станции «Коломяги». Движение поездов производилось с 30 мая по 30 августа с 9 до 17 часов.
С середины 1990 по 2002 гг. поезда ходят от станции «Юный» (угол Вербной ул. и Новоколомяжского пр.) до станции «Озерная» (угол Озерковского пр. и Семеновской ул.). Протяженность этой дороги 2 км.
Время работы Детской железной дороги постоянно сокращается. Летом 2002 г. она функционировала только 4 раза в неделю (среда – суббота), с 10 до 16 час. До 2002 г. в эксплуатации находились 2 состава по 5 вагонов. На сегодняшний день остался только один действующий состав. Эти данные говорят о критическом положении Детской железной дороги. А ведь она имеет не только историко-культурное значение, но и является практической железнодорожной школой для многих увлеченных профессией железнодорожника школьников (начиная с 5-го класса) и учащихся технического училища. Всего обучение проходят 600-800 человек в год. За период с 1948 по 1980 гг. число школьников, прошедших полный 4 летний курс обучения на Детской железной дороге, составило 23,5 тыс. человек.4
При эксплуатации Детской железной дороги от Новой Деревни до Озерков, она интенсивно использовалась местным населением для бытовых поездок. Однако уже в 1980 гг. дорогу посещало примерно 40–45 тыс. пассажиров за лето в основном в июне и в конце августа. Эта небольшая цифра объяснялась расположением дороги на территории, непривлекательной для отдыха.5 Сегодня Детская железная дорога, несмотря на свое бедственное положение, остается прекрасным и уникальным детским аттракционом и пользуется большой популярностью как у жителей ближайшего района Коломяги, так и у остальных горожан. Кроме этого, коломяжцы используют эту дорогу и как удобный транспорт к Суздальским озерам.
С 1970 гг. началось проектирование крупного жилого массива в районе Коломяги. В 1978 г. мастерской № 1 Ленинградского научно-исследовательского и проектного института по жилищно-гражданскому строительству (ЛенНИИпроекта) был создан «План красных линий с вариантами трассировки Малой Октябрьской железной дороги в район Шуваловского парка» (варианты: «западный» и «восточный»). В 1982 г. в связи с предстоящим освоением района Коломяги Исполком Ленгорсовета принял решение о выносе Детской железной дороги с территории района Коломяги в Шуваловский парк.6 Предложения по сохранению и реконструкции Детской железной дороги на территории района Коломяги не рассматривались. Но в 1985 г. научным отделом Лениипроекта были высказаны замечания к вариантам переноса Детской железной дороги в Шуваловский парк и предложены варианты ее сохранения и развития в районе Коломяги. Главным недостатком, по мнению ученых, являлось отсутствие удобной связи с городом (отнесение срока строительства станции метро «Парнасская») и значительное удаление от существующей трассировки дороги в сторону пригорода, что привело бы к уменьшению числа посетителей и юных железнодорожников. Эти недостатки актуальны и сегодня. Поэтому так важно изучить предложенные в 1980 гг. варианты сохранения и развития Детской железной дороги в районе Коломяги. Они основывались на следующих положениях: максимально возможное сохранение элементов существующего пути и территории вблизи дороги, озеленение которой имеет декоративную ценность; улучшение транспортной доступности дороги.
Были рассмотрены два варианта: южный с продолжением маршрута в Удельный парк (бывший парк Челюскинцев) и северный с продлением в Ново-Орловский лесопарк. Так как главной была идея приблизить дорогу к городу, выбрали в качестве первоочередного «южный» вариант. По этому варианту железная дорога должна была пройти вдоль западной границы Удельного парка до проспекта Испытателей. Как перспективное решение предполагалось продление маршрута в обе стороны. Таким образом, Детская железная дорога превращалась бы в зеленый коридор, связывающий два крупных парковых массива (Удельный парк и Ново-Орловский лесопарк), и выполняла функцию паркового транспорта.
Эти варианты были представлены в 1984 г. на рассмотрение в ГлавАПУ. Результатом обсуждения был отказ от этих разработок, в связи с утвержденными в 1982 г. красными линиями района «Коломяги», где не предусматривалось сохранение Детской железной дороги. Но такой план застройки не был полностью осуществлен. Выявились его недостатки, связанные со сложной природной и исторической средой района Коломяги. В 1985 г. ЛенНИИпроект провел исследования этой территории и выделил наиболее ценные природные и исторические объекты. Было также проведено гидрогеологическое исследование этого района. В результате этих исследований, план детальной планировки района Коломяги был откорректирован и утвержден решением Исполкома Ленсовета от 11 апреля 1988 г.7 Начавшееся в 1988 г. запланированное строительство жилых крупнопанельных домов было приостановлено в 1990–1994 гг. в связи с изменившейся экономической и политической ситуацией.
В 1998 г. был утвержден проект строительного и функционального зонирования кварталов в районе Коломяги.8 В этом проекте (в уточненной схеме красных линий) Детская железная дорога сохранена в существующем виде.
В конце 1990–начале 2000 гг. был осуществлен «северный» вариант развития Детской железной дороги. Ветка была продлена до Шуваловского карьера еще на 4,5 км. Построены станции: «Лесная» (на берегу Шуваловского карьера) и «Береговая» (в конце Заповедной ул.). К сожалению, новая часть дороги не работает. Это связано с тем, что она совмещена с путями, обслуживающими промышленные территорию «Коломяги» (завод «Асфальтобетон» и другие), и не решена проблема пересечения железной дороги с Ново-Орловской ул.
Предлагая варианты сохранения и развития Детской железной дороги, нужно учитывать то, что она совместима с жилой застройкой. Это подтверждают научные исследования, проведенные в 1978–1983 гг. ЛенНИИпроектом (анализ загрязнения атмосферного воздуха тепловозным двигателем, анализ шумового режима и эквивалентного уровня шума). В результате этой работы было установлено, что уровень загрязнения не превышает допустимый, а ширина защитной территории составляет 50 м в каждую сторону.9 Эти рекомендации актуальны и сегодня, так как с 1978 г. подвижной состав Детской железной дороги не увеличился. При использовании специальных мер по шумозащите (экраны, насыпи, подпорные стенки, многоярусные посадки деревьев), уровень шума может быть снижен. Это позволит уменьшить ширину защитной территории. Также возможность совмещения Детской железной дороги и жилой застройки подтверждает и 43-летний опыт ее сосуществования с поселками Коломяги и Мартыновка. Об этом говорят жители, дома которых располагаются в непосредственной близости от путей.
Итак, исходя из того, что Детская железная дорога является не только историко-культурным, но и градостроительным объектом района Коломяги, важно обеспечить ее сохранение и развитие. Для этого существует несколько путей: во-первых, максимально сохранить существующее состояние дороги и зеленой территории вдоль нее; во-вторых, восстановить процветающие некогда территории отдыха и развлечений в Озерках.
В-третьих, в Ново-Орловском лесопарке предлагается создать парки развлечений и отдыха, где решатся градостроительные проблемы, связанные с промышленной территорией Коломяги и будет использоваться недавно построенная часть Детской железной дороги. При этом она может исполнять роль паркового транспорта. Для увеличения посещаемости Детской железной дороги по обе стороны на всем ее протяжении в границах парка должны быть созданы интересные видовые моменты для детей, так как очень важно, что видно из окна вагона.
В-четвертых, новую малоэтажную застройку располагать, учитывая трассировку железной дороги и предусматривать специальные меры по шумозащите; в-пятых, исходя из «южного» варианта, предложенного ЛенНИИпроектом в 1985 г., рассмотреть возможность развития Детской железной дороги в Удельном парке.

Литература и другие источники

1. Александрова Е. Л. Остров Рус в Литориновом море: Историческое прошлое северных окрестностей Санкт-Петербурга. СПб.:2000. С. 258.
2. Научно-технический отчет № 46 «Л» по теме А-8.2 «Разработка предложений и рекомендаций по застройке средствами индустриального домостроения новых территорий и реконструкции сложившихся с учетом развития базы стройиндустрии и системы проектирования», т. IV. Приложения. С. А. Красногородцев Коломяги. Исторический очерк. ? Л.: 1985. ? С. 29.
3. Научно-технический отчет № 46 «Л» по теме А-8.2 «Разработка предложений и рекомендаций по застройке средствами индустриального домостроения новых территорий и реконструкции сложившихся с учетом развития базы стройиндустрии и системы проектирования», т. II. Застройка новых территорий с естественно-природными и историко-культурными ценностями (на примере жилого района Коломяги). Л.: 1985? С. 111.
4. Там же. С. 112.
5. Там же. С. 112
6. Там же. С. 110.
7. Решение Исполкома Ленсовета от 11.04.88 №285 «Об утверждении откорректированного проекта детальной планировки района Коломяги».
8. Распоряжение губернатора Санкт-Петербурга от 04.02.98 №109-р «Об утверждении Основных положений проекта строительного и функционального зонирования кварталов в Коломягах».
9. Научно-технический отчет № 46 «Л» по теме А-8.2 «Разработка предложений и рекомендаций по застройке средствами индустриального домостроения новых территорий и реконструкции сложившихся с учетом развития базы стройиндустрии и системы проектирования», т. II. Застройка новых территорий с естественно-природными и историко-культурными ценностями (на примере жилого района Коломяги). Л.: 1985. С. 116.